Kostnader

Vad kostar det att långsegla?

När jag och Inga år 2004 kom på att vi skulle långsegla började jag tråla internet efter siffror som kunde ge mig ett humm om vad det kunde kosta. Jag letade och letade men hittade ingenting.

Nu, juni 2009, runt jorden och tillbaka i Europa och med en nyligen avslutat långsegling i bagaget, tänkte jag summera upp några av de utgifter vi haft. Inte minst för att själv se vad delar av detta projekt har kostat, men även för att den som har lust att göra en liknande segling kan få lite hjälp med planeringen.

Vi seglade en L28, Don Quijote, från norra Sverige till Nya Zealand och en Aphrodite 42, Adriatica, från Nya Zealand till norra Italien. Seglingen startade i Ettans båthamn i Luleå den 5 september 2006 och avslutades i Marina San Giorgio i norra Italen 6 juli 2009. Jag tänkte inte ägna någon tid alls åt att beskriva båtarna i sig annat än att rada upp utrustningslistorna. Istället tänkte jag berätta om en del kostnader som varit knutna till de två båtarna och vad en del av vår långsegling har kostat. Alla belopp är i svenska kronor.

Flera av de utgifter jag här nedanför redovisat gäller endast för oss och kan inte sägas vara exakta långseglarkostnader. Men de kan kanske ge ett visst humm om vad det kostar att långsegla. Många har dock haft helt andra upplevelser och kostnader än vad vi haft. Alla gör saker på olika sätt.

Don Quijote, L28, 1971

Vi hittade Don Quijote (Donkan) i Stockholm. Efter att jag hade varit och tittat och gillat det jag sett sände vi dit en auktoriserad båtbesiktningsman för minimera chansen att vi skulle köpa grisen i säcken, kostade 2300 kr. Han gav grönt ljus och för 168 000 kr blev sedan Donkan vår. Men eftersom Bottenviken fortfarande var täckt av is och vi inte heller kunde ta ledigt från jobbet för att segla upp båten till Luleå när isen släppt, skickade vi istället Donkan på en lastbil upp till Luleå, 15000 kr.

Donkan stod på land hos NP Marin i Luleå när vi ankom med bil från Norge i början på juli 2006. Vi ville ut och segla så fort som möjligt och fick därmed ta på svettbanden och börja rusta båt med det samma.

Då vi köpte båten var den nyrenoverad och nästan klar för avfärd. Men för att göra denna historia mycket kort. Allt som har med båtar att göra tar lång tid. Och det tar extra lång tid när man är nybörjare, som vi ju var. Efter sex och en halv vecka på land sjösatte vi, mastade på och åkte ut på provsegling. Men det var fullständigt vindstilla så vi gick istället för motor. Vi ankrade, åt luch, badade och körde tillbaka till marinan.

För att göra resten av historian ännu kortare. Veckan därpå, en kväll i Ettans Båthamn, visade en bekant oss hur man revar segel och några dagar senare tryckte vi in stora delar av vårt jordiska gods i båten. På kvällen dagen därpå, 5 september 2006, vinkade vi av familjen och styrde ut mot äventyret. Vi gick ut på Gärmandöfjärden. Men det var mörkt och vi hade inte en aning om hur navigationsprogrammet på vår dator fungerade. Därför gick vi tillbaka genom Gärmandösundet och ankrade sedan utanför Klubbviken den första natten. Men nu var vi på väg! Och baljan vi seglade var utrustad på följande vis:

Utrustningslista Don Quijote

Som ni ser på listan var faktiskt det mesta på båten i utrustningsväg ganska nytt. I efterhand kan vi konstatera att mest möjligt nytt ger minst möjligt med problem. Även om faktiskt också nya grejor går sönder ibland.

De problem vi hade med Donkan från Luleå till Nya Zealand var följande:

– Startbatteret kokade vid ett tillfälle i Tyskland på grund av överladdning.

– Generatorn lade av i England och vi köpte en ny och kraftigare 75Ah’s generator.

– Vindrodret behövde några nya svetsningar vid tre tillfällen (Las Palmas, Martinique och Nya Zealand).

– I engelska kanalen slets nästan alla storsegeltravare av i dåligt väder, (gammal torr plast).

– I Las Palmas, Gran Canaria, var jag tydligen för hård i magen, den elektriska avfallskvarnen till septiktanken brände säkringar och kablarna blev varma. Gav pumpen en ordentlig dos med elektricitet och den hostade igång igen.

– På väg till Panama knack ena spridarfästet då ett slappt bomupphal hade fastnat bakom ena spridaren och vi jibbade utan att lägga märka till det. Fick spridarfästet svetsat och förstärkt i Panama.

– När jag borrade ut en gammal popnit i det trasiga spridarfästet nuddade borren troligtvis masttoppslanternans elkabel. Någon månad senare gick automatsäkringen varje gång vi slog på masttoppslanternan. Troligtvis på grund av ihopkorroderade kablar där borren träffat.

– På väg till Galapagos, Ekvador, slets alla våra nya storsegeltravare av i dåligt väder. De travare vi hade var ganska ovanliga och vi blev inte direkt övverraskade när vi inte hittade något som ens liknande i Galapagos. Skickade efter en påse travare med DHL från Sverige.

– I Galapagos, Ekvador, fick vi också lyfta topplocket på motorn, ta av avgaskröken och rengöra det vi kom åt. Vi hade kört på allt för låga varv från Panama och motorn sotade igen. I samband med återupprepade försök att starta motorn brände vi även glödpluggarna. Det fanns tyvärr inte nya glödpluggar att få tag på i Galapagos. Och då vi skruvade tillbaka topplocket med den gamla topplockspackningen (fanns heller inte någon ny packning att få tag på) var nog inte kompressionen riktigt 100%. För att starta motorn krävdes startgas. Men när motorn väl gick så gick som den skulle. Startgas är fruktansvärt dåligt för en motor. Men vi hade inte något annat val än att köpa med oss en burk startgas och använda det ibland.

– På Galapagos, Ekvador, slutade också generatorn att ladda batterierna. Felet var bara laddningsindikatorlampan på instrumentpanelen som gått sönder. (Laddningsindikatorlampan måste fungera för att bilda en krets. Annars får man inte någon laddning) Men det visste vi inte då och vi brydde oss inte heller om att försöka hitta felet. Vi seglade vidare över nästa hela Stilla Havet utan att kunna ladda batterierna med motorn. Våra två solpaneler gav oss all ström vi behövde. Det kanske verkar som om vi hade en obrydd attityd. Inte alls. Vi behövde verkligen aldrig köra motor för att ladda batterierna. Egentligen körde vi bara in och ut ur hamnar och kanske en eftermiddag någon gång för att hinna fram till en ankarplats innan det blev mörkt.

– När vi kom till Thahiti var dock startbatteriet fullständigt slutkört eftersom vi tömde det på Galapagos och sedan aldrig laddade det. Vi köpte ett nytt kraftigare batteri och räknade ut att vi skulle bara behöva starta motorn ytterligare 20 gånger innan vi var nede i Nya Zealand. Det skulle vi klara utan att ladda batteriet! Den 20:e gången gick det väldigt tungt. Men tills slut gick motorn igång. Det var också den sista gången vi startade motorn innan Nya Zealand. När vi stoppade den var vi framme i Opua i Nya Zealand!

– På Thaiti upptäckte jag att elkontakter och kretskort inne i Webaston (dieselvärmaren) hade börjat korrodera. I Nya Zealand fungerade Webaston inte mer.

– På väg till Nya Zealand kortslöt en elektrisk länspump och en manuell länspump gick sönder.

– Varje gång vi gick på kryss läckte lite vatten in i förpiken. Troligtvis lekage mellan skrov och däck. Vi hittade aldrig var vattnet läckte in. Lekaget var dock inte allvarligare än att förpiksdynorna blev smått blöta.

– I dåligt väder hade vi lekage i de två mushroom-ventilerna vi hade på rufftaket. De två vanliga «husvagnsventilerna» vi hade fungerade däremot utmärkt.

– Elkabeln till den elektriska avfallskvarnen till septiktanken korroderande sönder och fick bytas.

– Vår handhållna VHF slutade att fungera även om den var ny och vi bara använt den två gånger. Fick en ny på garantin i Nya Zealand.

– På väg ned till Nya Zealand slutade några tangenter på keyboarden på vår navigationsdator att fungera. Så även musknappen. Och därmed var den datorn obrukbar.

– Totalt knäcktes två pendelåror till vindrodret under hela resan.

För den oinvigde i långsegling måste det nämnas att båtunderhåll under en långsegling tar tid. Att förebygga fel tar många gånger längre tid än att reparera faktiska fel.

Donkan var en bra båt. Tack vare att den hade ett enkelt upplägg med mycket ny utrustning var vi skonade från många problem.

Adriatica, Aphrodite 42, 1988

När vi på Thahiti åter mötte våra vänner Lukas och Natalie, som äger Adriatica, var Natalie gravid. De ville efter att de seglat ned till Nya Zealand flyga hem till Österrike och bilda familj. Vad de tänkt göra med Adriatica var lite osäkert. Men det slutade med att vi sålde Donkan i Nya Zealand och tog över Adriatica som vi sedan seglade till norra Italien.

För att segla mot Europa med en så problemfri båt som möjligt behövde vi lägga ned ganska många timmars arbete och uppgradera mycket av utrustningen ombord. Vi lade upp Adriatica på land och arbetade där både fulltid och övertid i 7 veckor. Efter sjösättning arbetade vi sedan ytterligare två veckor. Totalkostnaden för rustningen av Adriatica i Nya Zealand landade på cirka 100000 kr. Allt arbete lönade sig mångfalldigt och under de 14 månaderna det tog att segla från Nya Zealand till Italien var vi väldigt skonade från problem.

Utrustningslista Adriatica

De problem vi hade mellan Nya Zealand och Italien var följande:

– På väg från Nya Zealand mot Vanuatu gick en packning i färskvattenpumpen till tryckvattensystemet. 250 liter (styrbords färskvattentank) läkte ut i kölsvinet. Stängde av pumpen och använde istället en fotpump när vi skulle diska. Dricksvatten fick vi från ett separat tryckvattensystem med egen vattenkran. Köpte en ny pump i Australien.

– En låspin till rullmekanismen för storseglets rullsystem gick sönder i hårt väder. Låspinnen är dock inte nödvändig och resten av resan använde vi istället ett rep.

– Även soleonioden på ena gasflaskan (en elektriskt reglerad on/off-ventil som sitter på gasflaskan, för att kunna strypa gastillförseln för att man ska inte kunna få ett gaslekage när man inte använder spisen) gick sönder på väg upp till Vanuatu då gasflaskan välte i sitt stuvfack. Köpte en ny soleonoid i Australien.

– En gammal vattenslang från vattenvärmaren började läka i Vanuatu. Bytte slang.

– Startbatteriet var ett par år gammalt och började bli riktigt trött. Köpte ett nytt i Australien.

– På väg till Bali, Indonesien, förlorade vi glaset till den kombinerade masttopps-tricolor/ankarlanternan. Köpte en ny lanterna i Singapore.

– På väg till Batam, Indonesien, upptäckte jag en bubbla på den slang som går från motorns värmeväxlare till expansionskärlet. Kapade av slangen och förstärkte utsatt ställe med vulktejp. Bytte slangen i Malaysia.

-I Langkawi, Malaysia, lyfte vi huvuddieseltanken som satt sig lite snett. Pallade upp tanken med gummimattor.

– I Phuket, Thailand, lämnade vi in storseglet för en mindre reparation. 3dm av duken runt mjukplasttuben i mastliket i toppen av seglet hade gått sönder och en ny bit duk behövdes sys på.

– I Phuket, Thailand, gick även en liten styrströmskabel till ankarspelets kopplingsbox av. Bytte kabeln.

– På väg till Lankawi, Malaysia, från Phuket, Thailand, slets styrbords sidas aktre genuaskotblock av och efterlämnade ett hål i däcket. Reparerade skadan i Lankawi, Malaysia.

– På vag till Uligamu, Maldiverna, slets elboxen på ena solpanelen av. Reparerade solpanelen i Aden, Yemen.

– På väg till Uligamu, Maldiverna, gick reläet inne i den elektriska saltvattenpumpen (saltvatten-trycksystem/wash down kit). Kopplade bort reläet och använde istället bara on/off-knappen vid navigationsbordet. Bytte relä på Lefkas, Grekland.

– I Uligamu, Maldiverna installerade jag en diod med en on/off-knapp kopplat till generatorn så att vi kunde lura regulatorn och trycka in en större mängd ström i batterierna när vi laddade med motorn.

– I Aden,Yemen, bytte jag dioden som var för klen till två glödlampor.

– I Suwakin, Sudan, bultade jag fast storseglets utrullningswinch på nytt.

– I El Gonua, Egypten, upptäckte vi att all olja i autopilotens hydrauliksystem hade runnit ut. En gummiring som skulle hålla tätt runt rod’en visade sig vara utsliten. En ny gummiring av den tp vi sökte fanns inte att få tag på. Tjöpte istället en tjockare hydraulikolja. Fungerade bra.

– I El Gonua, Egypten, gick det hål på septiktanken i det aktre badrummet. Tömde tanken och kopplade dasset rakt ut till sjön.

– I Hurghada, Egypten, bytte jag främre Jabscotoalettens pumpmekanism. Den gamla var sprucken och läkte vatten.

– I Hurghada bytte jag också gummipackningar inne motorns sjövattenpump.

– I Ismaelia, Egypten, limmade jag fast en liten lapp på jollen. Litet lekage.

– I Cypern gjorde dåligt väder att Adriatica ständigt hoppade in mot kajkanten. En av fendrarna fastnade mellan båten och kajen och slet av ena mantågsstöttans toppögla. Fick mantågsstöttan svetsad på Korfu.

– På Rhodos, Grekland, upptäckte jag att ett av kopparrören som sticker ut från oljekylaren var sönderkorroderat på ett ställe. Tog lös röret och fick det svetsat.

– På Lefkas, Grekland, bytte jag den aktre toalettens pumpmekanism då den gamla hade börjat läka vatten.

Som ni ser hade vi inte inte heller några större problem med Adriatica. Men en regel som definitivt är sann är att ju fler grejer man har, ju fler problem riskerar man att få. Vi lämnade dock Nya Zealand med en fullständigt genomgången båt och med många uppgraderingar. Något som lönade sig många gånger om.

In- och utklareringar

Inom Europa, undantaget är Grekland, behövde vi varken klarera in eller ut eftersom vi seglade EU-registrerade båtar. Men Grekland som även dem är en EU-medlem bryr sig inte så mycket om EU’s regler och gör istället som de vill. En av tankarna med EU är ju att mellan medlemsländerna skall det råda bland annat fri rörlighet. Men istället måste man faktiskt klarera in och ut ur varenda hamn man besöker. Hamnpolisen som är den myndighet som skall skall sköta in och utklareringarna verkar dock inte bry sig så mycket om man struntar att klarerar in och ut i hamnarna. De har fullt upp med att sitta inne på sina kontor och röka och se TV och vill helst inte bli störda. Därmed ger de flesta blanka f-n i den Grekiska pappersexercisen.

Martinique: Gratis in- och utklarering. Martinique är franskt och hör därmed till EU. Vi behövde dock fylla i ett inklareringsdokument vid ankomst och ett utklareringsdokument vid avfärd.

Panama: Cruising permit kostar cirka 220 kr för en månad. Cruising permit är obligatoriskt även om man bara tänkt gå genom Panamakanalen. Turistvisum tror jag var gratis. Vår seglingsguide säger dock 75 kr. Kommer inte ihåg hur det var med den saken. Kostnaden för själva kanaltransiten låg på någonstans mellan 6-6500 kr. Utklareringsavgift ur Panama i Balboa på stilla havssidan av kanalen, 225 kr.

Galapagos, Ekvador: Hamnavgift cirka 100 kr. Diverse andra avgifter cirka 100 kr. Jag har för mig att jag även betalade cirka 40 USD för någonting. Kommer dock inte ihåg vad det rörde sig om.

Franska Polynesien: Ingen kostnad för båten och mig som är EU-medborgare. Icke EU-medborgare måste lämna ett depositum som motsvarar kostnaden för en flygbiljett från Tahiti till hemlandet. Cirka 10000 Nok för Inga.

Aitutaki, Cook Islands: Tror att det rörde sig om någonstans mellan 100-200 kr.

Nuie: Samma som.

Tonga: Samma som ovan. Har också för mig att vi fick betala för visumen men kommer inte ihåg hur mycket det var. Det rörde sig nog om inte mer än 100-200 kr för oss bägge.

Nya Zealand: Gratis in- och utklarering

Vanuatu: In och utklarering, med pick up transport genom djungeln, kostade 1280 kr

Australien: Quarantine kostade cirka 1000 kr. Visumen kostade cirka 250 kr

Indonesien: Seglingstillåtelse för tre månader och visumkostnader kostade 3861 kr. Bali Marina klarerade oss in och ut av hamnen på Bali två gånger för totalt 960 kr. Utklareringen ur Indonesien i Batam kostade 240 kr.

Malaysia: Gratis

Thailand: Vi ordnade två månaders turistvisum på det thailändska konsulatet i Bali, 525 kr. Gratis att klarera in båten in och ut ur Thailand. Vi klarerade ut på en söndag och fick betala övertidsavgift, 220 kr.

Uligamu, Maldiverna: Man måste använda en agent för att klarera in, 150 kr. Därtill tillkommer ankringsavgift på 37,50 kr för två veckor.

Yemen: Gratis att klarera in och ut. Våra turistvisum kostade dock 1200 kr.

Sudan: Man måste använda sig av en agent för att klarera in. Agentkostnad, in- och utklarering och landpass (istället för visum), 975 kr

Egypten: Inklarering, turisvisum och agentkostnad kostade 900 kr. Transit genom suezkanalen kostade 2520 kr. Kostnaden för kanaltransiten beräknas utifrån volymen på båten, minus köl och motorrummets volym. Kostnaden räknas ut med en speciell formell med en uträkning man ej får ta del av. Alla inblandade i uträkningen bluffar och så gjorde även vi. Vi hävdade att vårt djupgående, med kölen borträknat, var 3dm och att vårt motorrum var 2 kubikmeter stort. Det gjorde susen!

Grekland: Tull, immigration, hamnpolis och en «Transit Log», som man ska få in och utstämplat i varje hamn man besöker, kostade 1744 kr.

Totalkostnader för in och utklareringar, Panamakanalen och Suezkanalen inräknad: 23170 kr

Marina- och båtvarvskostnader

Ibland är marinorna nästan gratis men ibland kostar de fläsk. Även om man som oss seglar sent på året ned genom Europa och betalar lågsäsongspris.

Hos Np Marin i Luleå fick vi både ligga gratis på land och även en gratis sjösättning. I Ettans båthamn lät Granec Maskin oss ligga gratis medan vi gjorde i orning båten. Tusen tack!

I marinorna ned efter den venska kusten kostade en övernattning mellan 50-130 kr för vår lilla båt. I Skellefteå fick vi ligga gratis. I Sundsvall låg vi fyra nätter (kommer inte ihåg om det kostade 50 eller 100kr/natten), på Gotland fick vi ligga gratis medan i Ystad tror jag att det kostade cirka 130kr natten. Låg fyra eller fem nätter i Ystad.

På Mön, Dannmark fick vi två nätter gratis.

I Gedser, Dannmark, gav hamnfogden oss 4 nätter gratis eftersom han tyckte att vi hellre kunde använda de pengarna vi sparade på något skoj. Men jag skulle gissa att priset per natt ligger på cirka 100 Dkk.

I Kiel, Tyskland betalade vi cirka 260 kr för två nätter.

I Brunsbuttel, Tyskland, stannade vi fyra nätter. Jag kommer inte ihåg vad det kostade men skulle gissa att det kotade cirka 70-80 kr per natt.

Avgiften för Kielkanalen, Tyskland, var 130 kr.

I Borkum, Tyskland, låg vi två nätter. Jag tror att det kostade 70-80kr per natt. Inte helst säker.

I Den Helder, Holland, låg vi en natt gratis.

I Ijmuiden, Holland, låg vi fem nätter för 900 kr

I Zeebrugge, Belgien, låg vi tre nätter men behövde bara betala för två, 300 kr

I Dover, England låg vi två nätter för cirka 400 kr.

I Gosport, England, låg vi tre nätter för 990 kr.

I Falmuth, England, låg vi tre veckor men vi behövde bara betala för två, 2800 kr. Kvinnan som inkasserade marinaavgiften var snäll med oss och gav oss en kraftig rabatt (1400 kr/vecka är väldigt dyrt även om det är lågsäsong!). Elekriciteten i England var svindyr och då det var slutet på oktober var det riktigt kallt. Ett strömkort (man köpte kontantkort) på ett pund drev en liten kupevärmare vi köpte i en halv timma. Därefter startade vi Webaston och packade undan kupevärmaren.

I Frankrike, på nordsjösidan och i Biscayabukten, är marinaavgifterna rimligare än i England. Men för diesepriset var det det omvända. Cirka 5 kr/liter i England och 9-10 kr/liter i Frankrike. För Don Quijote med med en väldigt liten dieselkapacitet spelar det inte någon roll. Men för Adriatica som i tankar och dukar rymmer 460 liter utgör skillnaden ganska många kronor. Om dieselpriset fortfarande skiljer så mycket vet jag ej.

I Camaret, Frankrike, låg vi en vecka till halvt pris då en storm slet lös en brygga mitt i marinan och därmed även huvudströmkabeln. Jag ville inte betala marinaavgiften när det inte fanns någon ström på bryggan, men gick tillslut med på cirka 50 kr/natt, totalt cirka 350 kr.

På Ile D’ Yeu, Frankrike, låg vi två nätter för 280 kr.

I La Rochelle, Frankrike, låg vi en natt för ungefär 140 kr.

I Bilbao, Spanien, låg vi två nätter för cirka 270 kr. kr

I Gijon, Spanien, betalade vi ingenting. Vi kom in vid 22-tiden, tankade diesel, köpte en pizza, sov fyra timmar och gick vidare.

I La Coruna, Spanien, låg vi en natt för 150 Sek.

I Lissabon, Portugal, firade vi både jul och nyår. Cirka två veckor i marina 2240 kr.

På Madeira, Portugal, kostade det endast några få Euro/natt. Låg fyra nätter för cirka 200 kr.

I Las Palmas, Gran Canaria, låg vi i sex veckor, 2268 Sek.

I Balboa, Panama, låg vi på moringsboj i fyra nätter. USD 5-10/natt. Totalt cirka 150 kr

I Vavau, Tonga, kostade en moringsboj 10 USD/natt. Tror att vi totalt låg totalt cirka fyra veckor på moringsboj. Två av dessa veckor lämnade vi Don Quijote och blev med på en leveranssegling till Nya Zealand. Totalt cirka 2250 kr.

I Opua, Nya Zealand, låg vi två veckor i Opua Marina, 1400 kr.

I Whangarei, Nya Zealand, låg vi fem nätter i Town Basin Marina, totalt cirka 200 kr,

I Whangarei lyfte upp Donkan på ett båtvarv i tre månader, cirka 3000 kr.

Med Adriatica låg vi cirka 4 månader på pile moorings i Whangarei. Pile moorings är fyra stolpar i vattnet som varken har ström eller vatten. Men vi låg bara ett stenkast från land och 5 minuters promenad till centrum. Totalkostnad för pile moorings 6000 kr.

I April lyfte vi upp Adriatica på samma båtvarv där vi haft Donkan på land. Upptagning, sju veckor på land och sjösättning totalt 6500 kr.

De sista två veckorna innnan vi seglade från Nya Zealand låg vi i Town Basin Marina, vid bryggan med ström och vatten, cirka 1500 kr.

I Port Vila, Vanuatu, låg vi på mooringsboj i åtta dagar, 550 kr.

I Cairns, Australien, låg vi i marina i nio nätter, cirka 2300 kr.

I Bali Marina, Indonesien, kotade det 10 USD/natt att ligga med fören mot en cementvägg inne i marinan, utan ström och vatten. Vi var på Bali, Lembongan, Lombok och Gili islands i sammanlagt sju veckor. Först hade vi min bror på besök och sedan mina föräldrar. I Benoa Harbour, (namnet på den hamn där Bali Marina ligger), fanns det ingen bra ankringsplats, och för att inte förlora marinaplatsen var vi tvungen att betala för den även när vi var ute och seglade i omgivningarna. Totalt betalade vi för 7 veckor i Bali Marina. Med vatten och ström inräknat cirka 2850 kr.

På Gili Air, Indonesien låg vi på mooringsboj i sammanlagt en vecka för cirka 40 kr per natt, 280 kr.

I Nongsa Point Marina, Indonesien, låg vi i två nätter för 300 kr.

I Sebana Cove Marina, Malaysia, låg vi i vi två veckor, 1012 kr.

I Port Dickson, Malaysia, låg vi fem nätter i marina, 566 kr.

I Langkawi, Malaysia, låg vi åtta dagar i marina, 761 kr.

I Hurghada, Egypten, låg vi 10 nätter i marina, 1650 kr

I Suez Canal Yacht Club, Egypten, låg vi en natt, 150 kr

I Ismaelia, halvvägs genom Suezkanalen i Egypten, låg vi tre nätter. 470 kr

I Limassol, Cypern, låg vi fem nätter i industrihamnen. 640 kr.

På Rhodos, Grekland, låg vi sex nätter i Mandraki Harbour, 400 kr

På Zakinthos, Grekland, låg vi två nätter, 327 kr.

På Korfu låg vi totalt sex nätter gratis i den gamla fiskehamnen

På Erikousa, Grekland låg vi en natt gratis på färjekajen

Vid i stort sett alla stadskajer i Grekland kan man ligga gratis. Korfu och Zakinthos verkar vara undantaget.

I Otranto, Italien, låg vi gratis en natt på fiskekajen.

I Vieste, Italien låg vi en natt i marina, 630 kr

I Venedig, Italien, låg vi en natt i en marina mitt inne centrala Venedig, 1000 kr, och en natt i en marina 1,5 km utanför centrum, 665 kr.

I Trieste, Italien, fick vi ligga en natt gratis utanför klubbhuset till Adriaco Yachtclub.

I San Giorgio, Italien, fick vi ligga två nätter gratis i marinan som tillhörde båtvarvet innan vi lyfte upp båten på land.

Upptagning, bottentvätt, ett år på land inklusive båtvagga och en sjösättning, 26250 kr.

Ungefärlig totalkostnad för marinaavgifter och båtvarv: 47395 kr (+ 26250 kr).

Drivmedel

Även om det är en segelbåt man färdas med förbrukar man rätt mycket diesel. Inte bara föra att man använder motorn i svaga vindar, utan även för att man måste ladda batterierna. Ju större båt man har, ju mer strömkrävande utrustning har man som regel. Många båtar är dock utrustade med en vindgenerator och ett par stora solpaneler, kanske även en släpgenerator som ger ström vid segling, och har därmed mer eller mindre sitt strömbehov tillgodosett. Vi hade en fungerande vindgenerator men den gick tyvärr sönder redan på väg från Nya Zealand. Utöver den hade vi dock tre solpaneler på 80W vardera. De gav oss inte tillräckligt med ström men de hjälpte till en aning. Ombord hade vi många stora strömförbrukare som exempelvis kylskåpet, autopiloten, radaren, elektriska vattenpumpar, friskluftsfläktar, stereon, 25 W’s masttoppslanterna, navigationsdatorn som nästan alltid stod påslagen och inte minst vår 2000W’s inverter som vi lät driva vår nöjesdator några timmar om dagen men även dammsugaren och olika små batteriladdare då och då.

En del områden i världen är präglade av i stort sett konstanta svaga vindar på den tid av året man seglar genom dem. Genom till exempel halva Indonesien, Singaporestredet och längs den Malaysiska västkusten upp till Thailand, hade vi i stort sett ingen vind. Därmed blev det väldigt mycket motorgång. Även i stora delar av Medelhanvet hade vi nästan alltid vindstilla.

När man i båt tagit sig mer än runt halva jordklotet, till tider guppat omkring i stilltjebälten för att vänta på vind och på riktigt tagit del av seglingsromantiken, känns det ibland som om man är färdig med den biten. Seglingen blir ibland inte annat än ren transport. Och då det inte är problem att få tag på diesel när man gör kortare sträckor med flera stopp, som till exempel mellan Indonesien och Thailand eller i Medelhavet, körde vi motor när vi inte hade segelbar vind.

Men det är först när man som nu i efterhand summerar dieselutgifterna man inser att  «oj fan. Vi tankade ju några droppar …».

Vår Yamaha 8hk’s utombordare, tvåtaktare, drog inte speciellt mycket bensin. Men ibland var vi tvugna att ankra ganska långt ut från land på grund av kombinationen långgrunt och tidvatten eller på grund av att det finns ett stort korallrev nära land. I Darwin i Australien låg vi till exempel ankrade en hel sjömil från land. Med några turer fram och tillbaka till land några gånger per dag bränner man då en del bensin. Oftast är dock jolleturerna betydligt kortare.

Total dieselkostnad för Donkan och Adriatica: Cirka 28000kr

Total bensinkostnad för jollemotorerna: Cirka 1500 kr

Dieselpriserna världen över varierar ganska mycket. Några exempel:

Europa: Cirka 1 Euro/liter

Galapagos: 1 USD/Gallon

Thailand och Malaysia: Cirka 5 kr/liter

Maldiverna: 1 USD/liter

Egypten: 0.80 USD/liter från pumpen i Hurghada Marina. Eller 0,20 USD/liter på en bensinstation. Det är dock inte tillåtet att ta med sig dunkar och tanka där. En taxichaufför kan dock smuggla diesel mot en liten ersättning.

Båtförsäkring

Att försäkra Donkan för att segla bortom Europeiska vatten var inte något problem, så länge vi inte ville ha ett svenskt försäkringsbolag. De sa alla nej. Enligt en försäkringsmäklare vi pratade med för några år sedan är grunden till att man som ung inte kan försäkra sin lilla båt hela vägen till till exempel Västindien och tillbaka, är att vi nu idag får lida för de unga som för 15-20 år sedan seglade dit, festade upp hela reskassan och sedan sänkte båten för att häva försäkringspengar och resa hem. Huruvida det är sant vet jag inte. Var väl kankse inte så många unga som seglade omkring på den tiden?…

Som så många andra långseglare försäkrade vi Don Quijote genom det danska försäkringsbolaget Pantaenius. Ned till och en liten bit söder om Kanarieöarna var vi helförsäkrade (kostade cirka 5000 kr/år) och därefter gick försäkringen automatiskt över till att endast fungera som en ansvarsförsäkring som vi sedan förlängde årligen (kostade cirka 2000 kr/år). Att segla utan någon form av försäkring är idiotiskt. En liten olycka kan bli snuskigt dyr. Men det är faktiskt förvånande hur många som seglar omkring i oförsäkrade båtar. Och det är inte bara gamla och billiga båtar.

Adriatica var även den helförsäkrad i Pantaenius. Kostade cirka 27000 kr årligen och gällde för alla jordens vatten.

Personförsäkring

Detta är en liten djungel. Som EU medborgare har vi rätt på sjukvård på samma villkor som lokalbefolkningen i det EU land vi befinner oss har. Vi var till läkare några gånger ned genom Europa och det var alltid smidigt och ibland även billigare än vad det är hemma. Men innan vi lämnade Sverige hade vi trots denna EU-fördel valt att köpa personförsäkringar. Att vara extra försäkrad för olyckor, evakuering och hemtransport kan vara klokt när man ska ut och segla en liten längre bit. Men att hitta en bra försäkring som täcker just detta vid en långsegling kan vara väldigt svårt.

Inga skickade prisförfrågningar till några norska bolag. Men deras premier var så fruktanstvärt höga att det var inte något alternativ över huvud taget. I sverige pratade jag med Europeiska Reseförsäkringar och Gouda Reseförsäkringar som över telefon lovade att jag som långseglare skulle vara täckt av deras försäkring. De skickade inbetalningskort och allt verkade OK. Men då jag kikade på deras försäkringsregler och upptäckte att det i stort sett bara var blaj-blaj, skickade jag ett e-mail till dem bägge där jag bad dem bekräfta att jag som långseglare skulle täckas av deras försäkring. Men då fick jag som svar att de täcker bara»segling under organiserad form» och inte alls en segling över till exempel Atlanten, som de klassar som «extremsport». Alltså hade deras försäkring varit helt värdelös för min del.

För oss återstod då bara försäkringsbolaget Worldnomads. Inga mailade dem för att få samma bekräftelse som jag hoppades jag skulle få av Europeiska eller Gouda. Och hon fick faktiskt grönt ljus med det enda kravet att någon ombord hade någon form för kompetens, vilket jag hade. Därmed köpte vi Worldnomads personförsäkringar. För oss bägge har det kostat ca 12000 kr/år.

Man bör dock uppmärksamma att Worldnomads har några märkliga försäkringsvillkor och ett maximalt ersättningsbelopp på 250.000 Euro per resa. Skadar man sig ordentligt och behöver lufttransport från en avlägsen plats och därefter vård är det beloppet inte speciellt högt. I deras försäkringsregler kan man också läsa att om man reser tillbaka till hemlandet under försäkringsperioden upphör försäkringen. Inte alls speciellt bra. Ytterligare ett exempel som är ganksa ruttet är att försäkringsavtalet kan förlängas när som helst över internet, men om man haft någon form av åkomma under den gamla försäkringsperioden är man i nästa försäkringsperiod inte täckt för den. (Worldnomads uppmanar till att bara köpa korta försäkringsperioder åt gången och istället förlänga dem flera gånger). Jag råkade ut för detta i Thailand då jag efter att ha gjort ett läkarbesök för ett magproblem förlängde min försäkring då den höll på att gå ut. De tre läkarbesöken därefter, en gastroskopi och ett lass med mediciner fick jag själv betala då Worldnomads räknade mitt magproblem som redan existerande då jag förlängde min försäkring. Förmodligen känar Worldnomads ganska bra på det här.

Då vi inte hade några andra personförsäkringar att välja mellan tyckte vi att den Worldnomads erbjuder var bättre att ha än ingen försäkring alls.

Total kostnad för personförsäkringar under tre år: 36000kr

Total kostnad för båtförsäkringarna under tre år (Donkan och Adriatica): Cirka 45000kr

Navigation/seglingsguider

I Europa kostar papperssjökort fläsk. Ned genom Europa nöjde vi oss därmed att bara köpa några översiktskort i pappersform. All vår navigering gjorde vi egentligen på laptopen. Någon enstaka gång tog vi ut en kurs på ett papperskort. Egentligen bara för skoj skull.

Men vad om all elektronik crashar? Var det en äldre gubbe som frågade. Vi kände oss trygga. Vi hade två fräscha lap tops (i Nya Zealand köpte vi dessutom en tredje), två 12V laddare, inverter, två gps puckar och en handhållen gps med datakabel och även en satellittelefon. Jag tror vi hade säkrat oss mer än tillräckligt. Men om allt mot förmodan skulle gå åt pipan hade vi kunnat navigera oss in till kusten och en farled med hjälp av ett översiktskort.

I Panama kopierade vi av andra seglare en hel uppsättning sjökort som täckte allt vatten vi skulle segla på mellan Panama och Nya Zealand. I Nya Zealand kopierade vi sjökorten för hela vår planerade rutt till Medelhavet.

I Nya Zealand är det fritt fram att kopiera sjökort. På ett kopieringsföretag i Whangarei fick vi en lång lista med alla sjökort de hade på lager. Jag lämnade in en lista med nummren på de sjökort jag ville ha och dagen därpå hämtade jag en tjock rulle i en svart plastsäck. Kostnad 1100 kr.

Att ha en uppsättning pilotböcker (eller åtminstonde scannade pilotböcker på datorn) är ett måste. De ger väldigt mycket nyttig information i komprimerat format. Alla pilotböcker som säljs i Sverige är tyvärr ruskigt dyra. Vi beställde några böcker från England över internet och fick dem till åtminstonde det halva svenska priset. Man möter också då och då seglare som har scannade pilotböcker man kan kopiera.

Några färska seglingsguider i bokform köpte vi nya: The Cruising Almanac 2005-2006, Atlantic Spain and Portugal, Atlantic Crossing Guide, Pacific Crossing Guide, Atlantic Weather and Current Charts och World Cruising Handbook.

I bokhyllan stod även ytterligare några intressanta böcker som var bra att ha med: Illustrerad Segel & Riggtrim, Ström ombord och Hårt Väder Till Havs + självklart en stor mängd skönlitterära böcker.

Mat

Det kostar att leva och bra mat kostar pengar. Och har man lust att äta annat än «så billigt som möjligt» måste man räkna med att lägga ut några kronor. I många länder är matkostnaderna dock lägre än i Sverige, som i till exempel Panama, Nya Zealand, Australien och sydöstra asien. I till exempel Indonesia, Malaysia och Thailand är framförallt den inhemska maten väldigt billig, och ganska ofta väldigt god. Åtminstonde en stund, innan man lessnar på den. Det blir ganska snabbt väldigt enformigt.

Är det så att man inte har något kylskåp och begränsade stuvutrymmen, som man ofta har på en liten båt, är det inte alltid lätt att spara pengar genom att bunkra båten där maten är billig. Ibland befinner man sig på dyra ställen, som till exempel i Franska Polynesien, och man är illa tvungen att handla även om maten är dyr. Men liten båt betyder också sparade pengar i form av mindre lager av dyr mat.

Vill man spara pengar så bör man definitivt dra in på restaurangbesök. Många långseglare planerade nog innan avresan att bara äta ute någon gång då och då. Men det fungerar inte riktigt i längden. Framför allt när man kommer till värmen och man har skaffat sig många seglarvänner. Vännerna går ut och äter och de frågar om man vill bli med. Hur kul är det då att sitta kvar på båten? Dessutom vill man gå ut och dricka öl lite då och då.

På många platser finns dock inte speciellt mycket att använda pengar på. Men det är ganska lätt att det automatiskt blir en viss kompensation för det när man kommer till nästa plats som har en välfylld stormarknad och kall öl.

Man blir ofta bjuden till andra båtar på «sun downers» eller middag. Och det är kul att kunna bjuda igen. Har man en liten båt som Don Quijote, blir man i stort sett alltid bjuden över till andras större båtar. Då vi ville bjuda tillbaka hände det att vi ropade upp dem på VHF:en och frågade om vi kunde få låna deras kök så skulle vi ta med mat och laga middag. Det fungerade!

Ett alkohollager bygger man helst upp i till exempel Panama där spriten kostar från sex kronor per liter i affären

Vi hade inte råd att gå ut och äta och dricka hela tiden. Men att aldrig göra det hade inte passat oss.

På Donkan hade vi ett Origo spritkök. Det var inte speciellt svårt att få tag på den alkohol som man använder som bränsle. Men det blev väldigt dyrt i längden. Ett spritkök är inte något vi kan rekommendera till en långsegling.

På Adriatia hade vi en gasspis med ugn. Vi förbrukade i genomsnitt cirka ett kilo gas per vecka. När vi seglade åt vi som regel tre till fyra varma mål mat om dagen och drack ganska många koppar te och kaffe. Bröd bakade vi ungefär var fjärde dag. Kostnaden för gas varierar inte så speciellt mycket i olika länder. Kanske kan man i vissa länder hitta någon billig gasstation. Men oftast lämnar man sina tomma flaskor i en marina och får de fyllda, eller så brukar taxichaufförer vara snabba att erbjuda sig att fylla dem. Det har aldrig varit några problem att få gasflaskorna fyllda, förutom i Thailand, där vi var tvungna att hyra en bil för att själv köra till en stor påfyllnadsstation som var de enda som hade adaptrar som passade våra flaskor. Ungefärlig genomsnittskostnad för ett kilo gas i de länder vi besökt har varit cirka 15 kr per kilo.

Utflykter

Meningen med att segla jorden runt är att se och uppleva. Många gånger hyr man scootrar eller en bil för att ta sig runt på öar eller i städer. Man åker även ganska mycket buss och taxi och det blir även några hotellnätter på ett par ställen. Att komma till ett nytt ställe, som till exempel Vanuatu eller Yemen, och bara sitta på båten några dagar och sedan segla vidare tycker vi är tråkigt och meningslöst. Priset för en hyrbil varierar väldigt mycket. På Martinique kostade till exempel en Renault Clio 600 kr/dygnet medans i Nya Zealand kostade en Nissan Maxima 2700 kr/ månad. På många ställen kostar en taxi bara någon tia och att ta bussen är nästa gratis. Att hyra en 125 cc’s scooter i Malaysia och Thailand kostade ungefär 70 kr/dygnet medan en likvärdig scooter i Grekland kostade 160 kr/dygnet där också en liten hyrbil, Hyundai, kostade cirka 400 kr/dygnet.

Kläder

På tre år hinner ens kläder bli gamla och slitna. När man väl är ute och långseglar behöver man inte så speciellt många olika sorters plagg. Man lever helt utanför modet. Badshorts, t-shirt, keps och sandaler är det man för det mesta använder. Ett par vanliga skor hade vi till exempel inte på fötterna mellan Martinique och Nya Zealand under 7 månaders tid. Men väl nede i Nya Zealand i november, tillbaka i västvärlden, behövde vi köpa en del nya kläder. 6 månader senare var vi tillbaka uppe i tropikerna och åter tillbaka till shortsen och flip flopp.

Bra sjökläder är att rekommendera om man seglar en liten båt då en liten båt seglar ganska blött även i ganska fint väder. I en större båt sitter man oftast väldigt skyddad och framförallt om man har en båt med centercockpitt.

Inga hade ett Henry Lloyd Offshore Gore-Tex set (2006) och jag ett Henry Lloyd Ocean Gore-Tex set (2006). Inga var nöjd med sitt sjöställ medan jag inte var speciellt nöjd med mitt. Bägge hade vi vanliga enkla hederliga seglarstövlar.

När vi i maj månad 2009 kom tillbaka till Europa och promenerade omkring på stan kändes det verkligen som om vi klädde oss som sluskar. Vi hade nästan bara gamla och slitna kläder kvar i garderoben. I Thailand hade vi köpt några plagg så som jeans och t-shirts för att över huvud taget ha någonting att ha när vi kom tillbaka. Men vi behövde verkligen en helt ny garderob med nya moderna kläder när vi återvände till Europa. I stort sett alla kläder vi haft med på resan hamnade i soptunnan direkt vi klev iland.

Uppsummering

Totalt har våra två år och tio månader runt jorden kostat cirka 700.000 kr. 500.000 kr av dessa var våra och 200.000 kr var Lukas’ utgifter (alla kostnader som var knutna till Adriatica+ in & utklareringar, visum osv i de länder vi besökte) för Adriatica från Nya Zealand till Italien. Det är mycket pengar, men i jämförelse med alla de minnen vi har kvar är det ingenting.

Kommentarer er stengt.

%d bloggers like this: